Finnlandfreundin hat geschrieben: ↑25 Mai 2023 16:13
Im Grunde ist es egal, welche Hobbys er hat, solange er sich nicht nur mit seinem Hobby beschäftigt.
Ich war zu lange weg, du kannst dich nicht mehr an mich erinnern und auch nicht an das, was ich dereinst in sagenhaft langen Posts geschrieben habe.
Soll ich noch einmal ein paar Hobbys auflisten, bei denen definitiv die allermeisten Frauen schreiend davonrennen werden? Inklusive jeweils einer Beschreibung, was das ist? Und einer Erläuterung,
warum es zum Davonlaufen ist, also, was daran so schlimm ist?
Finnlandfreundin hat geschrieben: ↑25 Mai 2023 16:18
Ich weiß zwar nicht, was die Abkürzungen bedeuten und bin gerade zu faul zum Recherchieren, aber wenn er sich für Modelleisenbahn begeistern kann, dann ist das so.
Na ja, das war eigentlich nur an Uwe 79 gerichtet, von dem ich erwarten durfte, daß er als sächsischer Eisenbahnenthusiast weiß, was das ist.
- [+] Erklärung
- Die LOWA war ein Kombinat sämtlicher LOkomotiv- und WAggonhersteller in der DDR.
Der LOWA E5 war 1954 eine der ersten neuen Reisezugwagenbauarten, die die Deutsche Reichsbahn der DDR beschaffte. So sahen die Wagen ca. Ende der 60er, Anfang der 70er Jahre aus.
Ninja Turtle hat geschrieben: ↑26 Mai 2023 06:26
Hoppala hat geschrieben: ↑25 Mai 2023 22:23
Finnlandfreundin hat geschrieben: ↑25 Mai 2023 16:18
Zum Geburtstag/Weihnachten würde ich ihm dann einen Besuch im Miniatur Wunderland in Hamburg schenken und ihn natürlich begleiten.
Leider würdest du den Typ "LCZ" damit in seiner Auffassung bestätigen, auf keinerlei Verständnis hoffen zu können.
Denn das Miniaturwunderland ist für Bahn- und Modellbahn-Fans keine Modellbahnanlage.
In Fact ist es das nicht mal für die Betreiber.
"Nur" eine Schauanlage, auf der sich auch Modellahnelemente befinden.
Ob er sich dann dazu herablässt, dich dir zuliebe dahin zu begleiten, wäre zu hoffen. Wenn ich mich richtig an frühere Aussagen von LCZ erinnere, wäre es aber nicht zu erwarten
Ich meine, dass es da mal ein AB-Treffen gab und auch diverse Nerds anwesend waren.
Es gab ein AB-Treffen. Im Oktober 2016. Der einzige anwesende Nerd war ich.
Für die Klickfaulen möchte ich einmal auszugsweise
mein eigenes Fazit aus dem Thread zu diesem Treffen zitieren (der Link ist nur für eingeloggte Nutzer zugänglich; der Spoiler verbirgt eine gewaltige Wall of Text mit immens viel Fachsprache und Fachjargon, seid also vorgewarnt):
Le Chiffre Zéro hat geschrieben: ↑23 Okt 2016 19:36
Um noch einmal zur Zielgruppe des Miwula zurückzukommen: Wie gesagt, ich bin mir ziemlich sicher, ich gehöre nicht dazu. Das mache ich an zwei Dingen fest:
- Außer mir scheint sich niemand wirklich für die Züge interessiert zu haben, und wenn, dann nur peripher. Geschweige denn, daß irgendjemand unter den sämtlichen Miwula-Besuchern auch nur den leisesten Schimmer gehabt hätte, was denn da eigentlich fährt – die Sorte Menschen, die davon Ahnung hat, fehlte meines Erachtens vollständig.
- Und für die ist das Miwula höchstwahrscheinlich auch gar nicht gemacht. Woran ich das jetzt wieder festmache? Daran, was auf der Anlage so alles Absurdes umherfährt. Das liegt entweder daran, daß von der Betreibermannschaft niemand wirklich Ahnung von Eisenbahn hat, geschweige denn von Zugbildung und Epochen (über das hinausgehend, was in den Modellbahnkatalogen steht) und davon, was in der Realität wie miteinander läuft und gelaufen ist, oder daran, daß sie glauben, den haarsträubenden Schlendrian, den sie sich da erlauben, bemerkt sowieso niemand, oder beides.
Jetzt werdet ihr euch fragen: "Hä? Äh, was meint der da jetzt eigentlich?"
Für diejenigen, die sich das fragen und konkrete Beispiele zur Veranschaulichung brauchen, hier ein paar ebensolche konkrete Beispiele. Unabhängig davon, ob ihr das, was ich schreibe, (sachlich) versteht, sollte das zumindest einen Einblick in meine Gedankenwelt bezüglich des Themas der Zugbildung im Miwula bieten. Es steht in Spoilertags, weil die wenigsten von euch es lesen wollen werden und niemand von der folgenden Wall of Text erschlagen werden soll.
- [+] Sehr viel Fachchinesisch
- So fuhr im deutschen Bereich ein deutscher TEE umher mit einem "Buckelspeisewagen" WRm 131. Davon gab es nur vier Stück, und die waren nur anzutreffen im TEE "Rheingold" und im TEE/rein erstklassigen IC "Rheinpfeil" – und zwar in Verbindung mit einem der berühmten Aussichtswagen ADm 101. Dieser fehlte aber im hier umherfahrenden Zug. Wenn überhaupt, hätte ich das nur durchgehen lassen als "Rheingold" oder "Rheinpfeil" mit ausgefallenem Aussichtswagen und auch nicht vorhandenem Barwagen als Ersatz – relativ unwahrscheinlich, denn vom Aussichtswagen gab es ein Exemplar in Reserve, vom Buckelspeisewagen nicht, so daß dieser mitunter vertreten wurde durch einen sonst üblichen WRmh 132, nicht selten sogar einen roten aus dem D-Zug-Park. Als ganz anderen TEE, in dem ein WRm 131 mitläuft, hätte ich das nicht durchgehen lassen, denn dieser Speisewagen war wegen seines komplizierten Aufbaus eher ein Ärgernis, so daß die Bundesbahn einen Teufel getan hätte, diese Wagen irgendwo sonst als in "Rheingold" und "Rheinpfeil" einzusetzen.
Tatsächlich hatten einige Wagen in dem Zug auch schon die rote Schürze, die sich erst ab Mitte der 70er ausbreitete – und die WRm 131 wurden schon vor der Umstellung auf das "Rheingold '83"-Konzept und damit das Verschwinden der Aussichtswagen durch normale Speisewagen ersetzt und ausgemustert. Die liefen definitiv nicht in anderen TEEs, in dieser Zeit schon gar nicht.
- Eines von mehreren Beispielen, daß sie im Miwula keine korrekten deutschen ICs zusammenstellen können, ist der IC im Stil der 80er hinter der Vorserien-103. Ich halte es für unwahrscheinlich, daß diese Maschinen – nicht nur ein paar Jährchen älter als die Serienloks, sondern auch weniger leistungsstark als die vor den schweren ICs immer wieder am Limit gefahrenen Serien-103, also auch noch verschleißanfälliger und dabei mit größeren Problemen der Ersatzteilbeschaffung, weil Splittergattung (4 Vorserienloks, 144 Serienloks nach Rheinweiler 1971) – in den 80ern vor den schweren zweiklassigen ICs eingesetzt wurden. Die vier Maschinen fuhren damals eher Sonderverkehre, z. B. als Bremsloks bei Meßfahrten.
Die ersten vier Wagen – der 1.-Klasse-Block und der Speisewagen – gingen so in Ordnung. Dann kam der 2.-Klasse-Block. Direkt an den Speisewagen gekuppelt war ein Großraumwagen. Das kam so in der Realität allerhöchstens in den frühen 80ern vor, wenn die komplette 2. Klasse aus Großraumwagen bestand. Ansonsten war der erste 2.-Klasse-Wagen vor/hinter dem Speisewagen immer ein Abteilwagen. Darin war nämlich zum einen das Dienstabteil und zum anderen das Abteil für den IC-Kurierdienst.
Das Verteilen von vier Großraumwagen 2. Klasse auf zwei Gruppen à zwei Wagen gab es tatsächlich, siehe erste Umschlagseite des Bildbandes Bahnerlebnis Deutschland, es war aber äußerst selten. Normalerweise wurden die zwei, drei, seltener vier Großraumwagen in einer Gruppe gefahren.
Der dritte Fauxpas in diesem Zug war der achte Wagen, also auch im 2.-Klasse-Block. Da lief nämlich ein Bm 232, einer der ersten Generation von Neubau-Schnellzugabteilwagen aus den 50er Jahren mit Schlagtüren und 1000-mm-Abteilfenstern. Nicht nur liefen diese Wagen in den 80ern, weil sie den Qualitätsstandards nicht mehr genügten, generell nur noch in untergeordneten Diensten – kurze D-Züge auf weniger wichtigen Strecken, morgendliche/abendliche Verstärkungswagen für Nachtzüge, Eilzüge, Sonderzüge, "Bundeswehr-ICs" –, sondern in den IC '79- bzw. IC '85-Park gehörten sie aus einem ganz anderen Grunde nicht: Die Züge liefen bis zu 200 km/h Spitze. Diese Wagen waren aber samt und sonders nur für 140 km/h zugelassen. Die einzigen Bundesbahn-Abteilwagen mit Übersetzfenstern (in den 80ern somit die einzigen Abteilwagen überhaupt), die im IC liefen, waren die Bm 235 (UIC-konforme Ausstattung mit Rammsäulen, Drehfalttüren und 1200-mm-Fenstern, außerdem Scheibenbremsen, Magnetschienenbremsen und außenliegende Schlingerdämpfer für 200 km/h), von denen schon zwei im Zug vorhanden waren (wenn nicht auch das nur Bm 234 waren, die sich vom Bm 235 nur im Laufwerk unterscheiden, aber auch je nach Bremsausstattung nur 140 oder 160 km/h laufen dürfen).
- Ein weiterer IC sollte wohl die IC-Wendezüge der späten 90er symbolisieren, machte aber auch viel falsch:
Zunächst einmal trugen alle sieben Wagen des Zuges das Fernverkehrsfarbschema von 1996 mit verkehrsrotem Fensterband. So einheitlich kam das in der Praxis im IC-Verkehr nie vor; nur Nachtschnellzüge fuhren komplett in diesen Farben und auch das erst im 21. Jahrhundert. Die meisten Wagen hätten die IC-Produktfarben von 1986 Orientrot/Pastellviolett/Lichtgrau tragen müssen.
Dann teilten sich die sieben Wagen wie folgt auf: drei Wagen 1. Klasse – Speisewagen – drei Wagen 2. Klasse, davon ein Steuerwagen. Ein derart hoher 1.-Klasse-Anteil ist einfach nur absurd und wurde eigentlich nur noch dadurch getoppt, daß sowohl an erster als auch an dritter Stelle ein Großraumwagen lief (nur in seltenen Ausnahmefällen läuft in einem IC in der 1. Klasse mehr als ein Großraumwagen). Bei sieben Wagen sollte die 1. Klasse eigentlich nur aus einem Wagen bestehen, maximal aus zwei.
- Ein dritter IC, wieder ein Wendezug, fuhr in den aktuellen Farben umher und hatte auch ein annehmbares Verhältnis zwischen der 1. und der 2. Klasse (1 Wagen 1. Klasse, Speisewagen, 5 Wagen 2. Klasse, darunter der Steuerwagen). Die gesamte 2. Klasse bestand aber aus ehemaligen InterRegio-Wagen. Das wäre korrekt – bei einem Zusatz- bzw. Bundeswehr-IC, der dann weder einen Speisewagen (schon gar keinen klassischen klimatisierten Vollspeisewagen) noch einen Steuerwagen hätte haben dürfen.
- Kurz hatte ich mich gefreut über einen ICE 2 in realistischer Länge, der auch den BordRestaurant-Wagen an originalgetreuer Stelle führte. Dann aber sah ich, daß zwischen Triebkopf und BordRestaurant 2.-Klasse-Mittelwagen liefen. Bitte, alle ICE-Garnituren laufen in Blockzugbildung mit der 1. Klasse an einem Ende (statt irgendwo in Zugmitte oder gar über die Einheit verteilt), der 2. Klasse am anderen Ende und dem BordRestaurant dazwischen (Ausnahme: ICE 3, bei dem der zweite 1.-Klasse-Mittelwagen, der also direkt ans BordRestaurant grenzt, nachträglich zur 2. Klasse herabgestuft worden war für eine bessere Verteilung der Wagenklassen, bei dem aber das Einreihen des BordRestaurant an anderer Stelle technisch nicht möglich ist). Beim ICE 2 laufen zwischen dem Triebkopf und dem BordRestaurant die beiden Wagen 1. Klasse, und die 2. Klasse läuft zwischen BordRestaurant und Steuerwagen.
- Dann fiel mir im Flughafenabschnitt ein Zug auf, der an Absurdität schwer zu übertreffen war – der so haarsträubend absurd war, daß selbst eine Zuggattung nicht erkennbar war. Der Speisewagen lief in Zugmitte. Eine ganze Hälfte des Zuges (fünf Wagen, wenn ich mich nicht irre) war erstklassig; ich meine, mich sogar erinnern zu können, daß auch in der anderen Zughälfte mindestens ein 1.-Klasse-Wagen mitlief.
Teilweise spiegelte der Zug die Farbgebungsvielfalt kurz nach der Jahrtausendwende wieder: IC-Produktfarben, IR-Produktfarben nach Einstellung etlicher IR-Linien und Übernahme vieler IR-Wagen (vor allem der BistroCafés und der Fahrradwagen) in den IC-Dienst, Fernverkehrsfarben von 1996 (ziemlich dominant in diesem Zug), dazu noch der IC-Großraumwagen 2. Klasse mit dem Versuchsanstrich, der sich vom heute üblichen Fernverkehrsschema durch ein zusätzliches graues Fensterband unterschied. Dann aber war der Speisewagen (verkehrsrotes Fensterband) flankiert von zwei ozeanblau/beigen Schnellzugwagen, wie sie in den D-Zügen der späten 70er und der 80er Jahre üblich waren, einem 1.-Klasse-Wagen Am 203 und einem 2.-Klasse-Wagen Bm 234. Beide noch mit klassischen Bundesbahnkeksen.
Zunächst einmal für die, die es nicht wissen: Die Bundesbahn gibt es nicht mehr. Die gibt es seit 1.1.1994 nicht mehr. Da wurde sie mit ihrem DDR-Pendant Deutsche Reichsbahn zusammengelegt und von zwei Bundesbehörden in eine privatwirtschaftliche Aktiengesellschaft namens Deutsche Bahn AG umgewandelt, die auch ein neues Logo bekam. Schon im Sommer 1994 hatten fast alle Loks, Triebwagen und Reisezugwagen DBAG-Kekse. Zum letzten Mal einen Reisezugwagen im Plandienst mit Bundesbahn-Keks sah ich im Herbst 1995. Nun lief hier aber zwei Wagen im Bundesbahn-Look gekuppelt mit einem Speisewagen im Anstrich von ab 1996 und noch sehr viel mehr Wagen im Zug in diesem Anstrich, was eher 2001 oder 2002 suggeriert und selbst für diese Zeit ein zu großer Anteil ist. Noch dazu lief im Zug ein Wagen in einer Farbgebung, die selbst erst 2002 aufkam.
Überhaupt sollten diese beiden Wagenbauarten im Tagesfernverkehr im frühen 21. Jahrhundert überhaupt nicht mehr laufen. Wenn es 140-km/h-Wagen waren, würden sie zu diesem Zeitpunkt DB Regio gehören, also nur noch im Regionalverkehr laufen. Das heißt, bis 2002 dürfte sich auch DB Regio von den letzten klassischen DB-Schnellzugwagen getrennt haben. Im Fernverkehr liefen solche Wagen in 160-km/h-Ausführungen nur noch vereinzelt in einigen wenigen Nachtschnellzügen zusammen mit farblich passenden Liegewagen und TEN-blauen Schlafwagen, solange es diese noch gab. Und in Nachtschnellzügen gab es – wenn überhaupt jemals – schon lange keine reinen 1.-Klasse-Wagen mehr. Meist gab es da bei den Sitzwagen nur die 2. Klasse, und wenn es 1. Klasse gab, dann nur in gemischtklassigen Wagen. Das einzige, was damals noch aus der Familie der DB-Schnellzugwagen in Tagesfernzügen lief, das waren die 200 km/h schnellen 2.-Klasse-Abteilwagen der Bauart Bm 235 aus dem IC-Park. Und von denen war kein einziger mehr ozeanblau/beige – die wurden ausnahmslos alle 1995/1996 mit dem gesamten restlichen IC-Wagenpark in einer Hauruck-Aktion umgestellt auf die IC-Produktfarben von 1986.
- Elektrischer Schnellzug der Reichsbahn der Zwischenkriegszeit. Aber daß 1935, als die E 18 in Dienst gestellt wurde, noch Nachtschnellzüge komplett aus Wagen aus der Kaiserzeit gebildet wurden, halte ich für unwahrscheinlich. Erst recht, daß der Speisewagen a) ein Teakholzspeisewagen und vor allem immer noch unlackiert ist. Daß er zwischen dem einzigen Schlafwagen und die Sitzwagen gereiht ist und abends nur schwer ausgereiht werden bzw. morgens nur schwer wieder eingereiht worden sein kann – geschenkt; mit Packwagen ohne Seitengang an beiden Zugenden (die waren in den 30ern noch Vorschrift als Schutzwagen zwischen Dampflok und Reisezugwagen; der Zug müßte also auf einem erheblichen Teil seines Laufwegs dampfbespannt gewesen sein inklusive mindestens einmal Kopfmachen) hätte er eh zwischen einen der Packwagen und den übrigen Zug gereiht werden müssen, statt ihn einfach hinter die Lok oder an den Zugschluß zu hängen, und in reinen Schlafwagenzügen, vor allem den Luxuszügen der CIWL, war es damals üblich, ständig einen Schlafwagen mitzuführen.
- Kurzer, aber seltsamer Bundesbahn-D-Zug: Hinter einer orientroten Lok (Farbgebung von 1986, aber noch Bundesbahnlogos) laufen vier Abteilwagen 2. Klasse, und am Schluß ein Packwagen.
Problem Nr. 1: keine 1. Klasse. Läßt sich höchstens erklären als Sonderzug, der zwar keinen Gesellschaftswagen, aber aus unerfindlichen Gründen für eine Fahrt ohne Nachtabschnitt einen Packwagen braucht. Damit ließen sich auch die alten Bm 232 erklären, die, wie ich schon für die Jahre zuvor schrieb, am Vorabend der IR-Einführung kaum bis nicht mehr in Tagesschnellzügen liefen.
Problem Nr. 2: Nicht nur war der Packwagen chromoxidgrün – Farbgebung der 60er/frühen 70er Jahre, die 1986 auf Schnellzugwagen als fast ausgestorben galt –, sondern zwei der fünf Wagen trugen die Popfarben von 1971, die sich nicht durchsetzten, folglich selbst damals selten waren und 1986 nur noch extremst vereinzelt aufgetreten sein dürften, jedenfalls nicht häufig genug, um ohne weiteres zwei Popwagen in einem Zug zu rechtfertigen.
- Einer der ersten Züge, die mir im neuen Italienabschnitt auffielen, war ein internationaler Schnellzug aus Frankreich mit französischen Wagen – und wieder einer Gaga-Reihung, die man selbst dann vermeiden kann, wenn man von ausländischen Wagen absolut keine Ahnung hat, abgesehen davon, was ein Sitzwagen welcher Klasse ist, was ein Liegewagen und was ein Speisewagen.
Der Zug lief in Blockzugbildung überwiegend aus UIC-Y-Wagen mit einem Wagen 1. Klasse vorn und dahinter einem DEV-Speisewagen (nein, das sind keine Wagen nach UIC-Y, auch wenn Roco das behauptet). Was nun seltsam war, war, daß in dem Block, wo die 2. Klasse sein sollte, die ersten beiden Wagen hinter dem Speisewagen 2.-Klasse-Liegewagen waren, bei den französischen UIC-Y-Wagen in den Farbgebungen ab den 70ern ganz leicht daran zu erkennen, daß Dach, unterer Wagenkasten und Schürzen bei Sitzwagen grün und bei Liegewagen blau sind, und nur der letzte Wagen ein Sitzwagen 2. Klasse war. Als Nachtzug ging diese Garnitur gar nicht. Erstens wäre ein Schlafwagen sinnvoll. Zweitens zuviel 1.-Klasse-Anteil bei den Sitzwagen.
Drittens hätten die SNCF bei dem Zug bestimmt nicht den Speisewagen – wenn überhaupt einer mitgelaufen wäre – mittenrein gehängt, sondern an die Zugspitze oder an den Zugschluß. Wie ich zwei Züge weiter oben schon schrieb, war es (mit Ausnahme reiner Schlafwagenzüge in der Belle Epoque, einiger Autoreisezüge und moderner Pseudo-Hotelzüge) üblich, in Nachtzügen Speisewagen nicht durchlaufen zu lassen, weil sie die ganze Nacht über ungenutzter Ballast wären. Um nun nicht den ganzen Zug auseinanderreißen zu müssen, um abends den Speisewagen aus dem Zug zu bekommen oder morgens einen einzureihen, liefen Speisewagen in gewöhnlichen Nachtschnellzügen an der Zugspitze oder am Zugschluß.
Wenn dieser konkrete Zug realistisch gebildet gewesen wäre, wäre der französische Schlafwagen nur im französischen Abschnitt gelaufen, irgendwann spät abends abgekuppelt worden und dann morgens dem Gegenzug mitgegeben worden. Damit hätte der Zug selbst einen zweitägigen Umlauf gehabt und zwei Garnituren benötigt, vom Speisewagen aber hätten die SNCF für das ganze Zugpaar nur einen gebraucht. Wenn die italiensche FS auf einem Speisewagen morgens/abends bestanden hätte, hätte sie selbst einen beigestellt. Außerdem wäre der Zug über Nacht leichter gewesen, was besonders bei einem transalpinen Laufweg (kürzer als einer am Mittelmeer entlang) wichtig gewesen wäre.
Wenn das hier also ein Nachtschnellzug zwischen Frankreich und Italien gewesen wäre, hätte er zu dem einen Sitzwagen 2. Klasse und den beiden Liegewagen 2. Klasse ein bis zwei Schlafwagen, keinen Sitzwagen 1. Klasse und optional einen italienischen Speisewagen haben müssen.
Für einen Tagesschnellzug, bei dem die Liegewagen als Ersatz für Sitzwagen 2. Klasse laufen, wäre der Zug etwas zu kurz gewesen.
Zu guter Letzt korrespondierte die Farbgebung der Lok obendrein mit einer Zeit, in der die DEV-Speisewagen gar nicht mehr im klassischen Alu/Rot-Anstrich liefen, sondern die Corail-Farben trugen und teilweise in Gril-Express-Selbstbedienungswagen umgebaut worden waren, die nur im Inlandsverkehr liefen; mit einer Zeit, in der die SNCF im internationalen Verkehr ohnehin kaum mehr UIC-Y-Sitzwagen fuhren, schon gar keine 1.-Klasse-Wagen mehr, und der Zug als Tageszug komplett aus Corail-Wagen hätte gebildet sein müssen.
- Im italienischen Abschnitt sah ich noch einen weiteren unstimmigen Nachtzug, dieses Mal teilweise aus italienischen Wagen. Die Lok war eine italienische E444R in aktuellster Farbgebung. Dahinter liefen drei Schlafwagen der ehemaligen CIWL-Bauart MU in chronologischer Reihenfolge ihrer äußeren Ausführung. Der erste trug noch den CIWL-Anstrich mit goldenen Zierlinien, aber keine CIWL-Logos mehr; so sahen die Wagen in den frühen 70ern aus, als die CIWL ihren Schlafwagenpark an die Staatsbahnen verkauft hatte, bei denen sie ohnehin eingestellt waren, weil man keine eigenen Wagen mehr haben wollte. Die anderen beiden Wagen trugen den blauen Trans-Euro-Nacht-Anstrich von Mitte der 70er mit FS-Logos aus unterschiedlichen Zeiten. Das Problem: Zu dem Zeitpunkt, als die Lok diesen Anstrich bekam, existierten all diese Ausführungen dieser Schlafwagen schon viele Jahre nicht mehr. Diejenigen, die die FS noch einsetzten, waren längst modernisiert und trugen den XMPR-"Treno notte"-Anstrich.
Auch der darauf folgende italienische Abteilwagen 1./2. Klasse hätte längst die XMPR-Farben tragen müssen – und auch nicht unbedingt zwischen Schlaf- und Liegewagen laufen dürfen, sondern entweder am den Schlafwagen abgewandten Ende der Liegewagengruppe oder als Schutzwagen gegen Lärm und Vibrationen zwischen Lok und Schlafwagengruppe.
Darauf folgten zwei französische Liegewagen, ein Wagen 2. Klasse, ein Wagen 1. Klasse. Wo hier der Fehler liegt? Sowohl auf drei Schlafwagen als auch auf einen 1.-Klasse-Liegewagen sollten mindestens drei Liegewagen 2. Klasse kommen. Zumindest hätte statt des 1.-Klasse-Liegewagens ein zweiter Liegewagen 2. Klasse fahren müssen – und idealerweise ein dritter anstelle des mittig laufenden Sitzwagens.
- Dann fiel mir im Deutschlandbereich ein Schweizer EuroCity auf. Spätestens auf dem zweiten Blick hätte man das völlige Fehlen eines Speisewagens bemerken müssen. Bei genauerer Beobachtung der Klassenziffern fiel mir auf, daß der komplette Zug nur aus 2.-Klasse-Wagen bestand. Der als Verstärkung am Zugschluß laufende deutsche Ex-IR-Wagen war hingegen korrekt.
Das gibt es im Miwula nicht einmal selten, daß Tagesfernzüge nur die 2. Klasse führen.
- Vor nicht gerade wenigen Zügen im Schweizabschnitt liefen Werbeloks, von denen es in der Realität nur ein einziges Exemplar gibt, mit sich selbst in Doppeltraktion. Das sah ich bei meinem letzten Besuch im Deutschlandabschnitt in ähnlicher Form mit einem Güterzug, der von zwei Exemplaren der AEG "12X" 128 001 gezogen wurde – von der überhaupt nur ein einziges Exemplar gebaut wurde.
- Daß Schienenreinigungszüge benötigt werden, schön und gut. Aber wenn es im Miwula schon so findige Bastler gibt, sollte der Eigenumbau von Schienenreinigungswagen kein großes Problem darstellen, zumal es die Schleifblöcke ja einzeln als Ersatzteile gibt. So fahren aber fast überall dieselben Klappdeckelwagen aus der Kaiserzeit kurz vor dem 1. Weltkrieg als Reinigungswagen umher, die es nur in Deutschland gab, und von denen spätestens in den 60ern die letzten ausgemustert worden sein müßten. Der Höhepunkt war ein solcher Reinigung, teils gezogen, teils geschoben von zwei Bundesbahn-Großdieselloks der Baureihe 218 auf den Gleisen der Hamburger Hochbahn – auf denen normale Eisenbahnfahrzeuge eigentlich gar nicht fahren können.
- Im US-Abschnitt pendelt schon seit etlichen Jahren ein Zug, der da überhaupt nicht hingehört. In diesem Video sieht man ihn mehrmals im Hintergrund. Was da alles nicht stimmt, läßt sich damit zusammenfassen, daß das gar kein amerikanischer Zug ist und keines der im Zug laufenden Fahrzeuge je in Nordamerika gelaufen ist. Das sind nämlich alles europäische Fahrzeuge.
Die Lok sieht aus zwei Gründen amerikanisch aus: zum einen die General-Motors-EMD-mäßige Bulldog-Form, zum anderen "Great Northern". Ersteres kommt daher, daß diese Type tatsächlich von der Electro-Motive Division entwickelt wurde, die ja berühmt ist für die legendäre F-7. Motor, Generator etc. stammen auch aus den F-Units, die dreiachsigen Drehgestelle sind aus denen der E-Units entwickelt. Aber: Die Lok wurde für Europa entwickelt. Das wird allein schon offensichtlich durch die Seitenpuffer (gibt's in Nordamerika nicht) und die zwei Führerstände (wollen die Amis auch nicht, hat nur Baldwin mal bei einer Dieselloktype gemacht). Dieses Exemplar ist die ehemalige MY 1108 der Dänischen Staatsbahnen, in Lizenz gebaut von der Nydqvist & Holm AB (NoHAB) in Trollhättan, die in dieser Ausführung bei der schwedischen Tåg AB als TMY 106 lief. Die Great-Northern-Farbgebung hatte Lars von Trier anbringen lassen für den Film Dancer In The Dark mit Björk. Wegen seiner Flugangst konnte er nicht in den USA drehen, also mußte Schweden in die USA verwandelt werden mitsamt mindestens einem Zug. Wie gut, daß es da Dieselloks gibt, die amerikanisch aussehen, weil sie amerikanische Exporttypen sind. Nichtsdestotrotz ist weder diese Lok noch irgendeine ihrer Artgenossinnen je in Nordamerika gelaufen.
Ebensowenig der Schlafwagen dahinter, eine deutsche Bauart (WLABmh 175) in der roten TEN-Farbgebung von Mitte der 70er (bevor auch die Bundesbahn auf die europaweit übliche blaue Variante umschwenkte), die es weder zeitgleich mit der "Great Northern"-NoHAB noch jemals in den USA gab.
Die dahinter laufenden Niederflurwagen sind auch Bundesbahnwagen (Saadkms 690) und liefen als sogenannte "Rollende Landstraße". Nicht nur sind auch solche Wagen nie in den USA gelaufen, sondern auch ihre Ausführung ist zur Lok und möglicherweise auch zum Schlafwagen anachronistisch. Außerdem fehlt dem letzten Wagen die Schwenkpufferbohle, und ohne abschließende Pufferbohle durfte eine Garnitur solcher Wagen nicht bewegt werden.
Ich hoffe, das veranschaulicht, wie ich über das Miwula denke. Und ich hoffe auch, das veranschaulicht, daß ich zumindest einen gewissen Grad an Fachkompetenz zum Thema Eisenbahn habe – zu solch einem Grad, daß es für die allermeisten anderen Menschen wieder abschreckend sein dürfte.
Wenn 99% der User hier jetzt jeden vierten Begriff googlen müssen, dann ist mir das egal. Wenn 99% der User hier das Ganze inhaltlich so oder so nicht verstehen, dann ist mir das auch egal. Was genau das jeweils bedeutet, ist im Sachbezug zu diesem Thread (Titel: „Welche Hobbys gehen gar nicht bei Männern?“) irrelevant. Es soll nur demonstrieren, wie harte fachkompetente Eisenbahn-Nerds über Schauanlagen wie das Miwula denken.
Ernsthaft, Finnlandfreundin, wenn du mit mir das Miwula besuchen wirst, wird deine Reaktion vermutlich sein: „Ooooooh, das ist ja sooooo schöööön hier!“
Meine Reaktion wird das nicht sein. Meine Reaktion wird sein wie damals: „Was zum GEIER fährt hier wieder für eine HIRNVERBRANNTE GEQUIRLTE SCHEISSE herum?! Lesen die eigentlich in ihrem eigenen VERDAMMTEN Forum nicht mit, geschweige denn auf
DSO? Und können die BITTE mal die Ratschläge von Leuten annehmen, die in solchen Dingen ganz klar kompetenter sind als sie? Oder verstehen sie die gar nicht?“
Du wirst dich an der schönen Landschaft und den liebevollen Gestaltungsdetails erfreuen.
Ich werde mich hingegen daran stören, daß eine dänische Diesellokomotive einen Wendezug herumschiebt mit einem Steuerwagen, der überhaupt keine zu dieser Lok passende Wendezugsteuerung hat.
Aber ich bin mir ziemlich sicher, daß die Forenmehrheit immer noch der felsenfesten Überzeugung ist, daß „geht gar nicht“ auf praktisch gelebten Eisenbahnenthusiasmus auf diesem Niveau nicht zutrifft, daß das immer noch alles vollkommen in Ordnung ist.
Finnlandfreundin hat geschrieben: ↑26 Mai 2023 12:26
Mit LCZ kann ich wieder nichts anfangen
Ich war wirklich zu lange weg, du kannst dich wirklich nicht an mich erinnern.
LCZ =
Le
Chiffre
Zéro = ich.
← Das da sind keine Klaviertasten. Es sind Synthesizertasten. Doch, da gibt es Unterschiede.
Ich kann es euch erklären. Ich kann es aber nicht für euch verstehen. Das müßt ihr schon selbst tun.
INTJ nach Myers-Briggs
