Welches Auto fahrt ihr?

[Mariquita]

Also mich hat so ein Dicke Schlitten Geprotze schon in jungen Jahren gelangweilt und abgestoßen. Ich fahre zwar selbst und zwar einen gebrauchten Kleinwagen, aber ein protziges Auto wäre so ziemlich das letzte, was mich beeindrucken könnte. Dazu kommt, dass ich, typisch Frau ich weiß, Autos allenfalls an der Farbe und am Nummernschild unterscheiden kann.

[Axolotl]

Dazu kommt, dass ich, typisch Frau ich weiß, Autos allenfalls an der Farbe und am Nummernschild unterscheiden kann.

Ich bin keine Frau und schaffe auch nicht mehr als das. Autos haben mich noch nie interessiert.

[Knuddel]

Immer noch meinen vor mittlerweile sechs Jahren neu gekauften Opel Corsa D. Warum sollte ich mir ein neues Auto kaufen, wenn er ziemlich zuverlässig funktioniert, für mich als Single groß genug ist und mich Dank eines größeren Motors relativ flott von A nach B bringt?
Auf Statussymbole lege ich keinen Wert und zu mir würde auch keine Frau passen, die dies tut.
Natürlich wäre ein größeres Auto nice to have und komfortabler bei den etwas längeren Fahrten in meine alte Heimat, wenn ich Eltern, Familie und Freunde besuche. Aber mal ehrlich: die Ersparnisse für ein größeres, luxuriöses neues Auto ausgeben? Nein, dann doch lieber irgendwann den Traum von den eigenen vier Wänden erfüllen.

[LazyEyeOzzy]

Ich glaube das geht hier langsam alles in eine ganz andere Richtung

[Blau]

Einen Toyota Prius Plus (Hybrid). Gerade im Sommer macht es Spaß, dem Durchschnittsverbrauch beim Sinken zuzuschauen. Ich habe schon 7km mit durchschnittlich 1,8l/100km geschafft
Aber meistens fahre ich Fahrrad. Meine per Rad gefahrenen km liegen weit im sechsstelligen Bereich während es mit dem Auto vielleicht 20 oder 30.000 km sein dürften.

[Onkel ABobert]

Ich fahre
- im sommerlichen Alltag einen Mercedes 250D (Baureihe W124) von 1989, inzwischen frisch mit H-Kennzeichen, in recht gutem Zustand
- als reines Hobbyfahrzeug einen Mercedes 230E (Baureihe W123) von 1982 in Top-Zustand.
- als Winterauto einen Dacia Logan MCV von 2009 in "immer noch besser als der Durchschnitt"-Zustand.
- als Kurzstreckenfahrzeug ein 125er-Moped Honda Innova
- 2 Fahrräder, ein Rixe 3-Gang von 1982 in "Fast-Neuzustand" und ein altes Staiger aus den späten 50er-Jahren in "nicht so gutem" Zustand, für Schlechtwettertage

Meine Fahrzeuge sind eines meiner Hobbies. Fahrrad fahre ich allerdings selten, wenn, dann laufe ich lieber gleich zu Fuß mit meinem Hund.
Ich fahre meine Fahrzeuge sehr lange, KM-Stände von weit über 200.000 sind die Regel. Selbst der "Winter-Dacia" hat inzwischen 225.000 KM auf dem Tacho.

[Onkel ABobert]

Man käme eigentlich auch mit einem reinen Elektroauto aus, das möglicherweise sogar langlebiger wäre. Aber man will sich ja die Option offenhalten, einmal im Jahr oder so eine Fernreise mit dem Auto zu unternehmen. Und weil man ungeduldig ist, will man die ganze Strecke ohne Pause abreißen und auch mit dem Gas nicht sparsam umgehen.

Die Argumentation vieler E-Auto-Hasser ist doch: Mit einem modernen Oberklasse-Turbodiesel kann man theoretisch Flensburg–Garmisch in einem Stück mit einem Schnitt von 200 km/h fahren, fünf Minuten tanken und wieder zurückfahren. Solange Akkufahrzeuge das nicht können, sind sie generell untauglich – ungeachtet von Berichten von Leuten, die mit einem rein akkuelektrischen Fahrzeug von Deutschland nach Spanien und wieder zurück gefahren sind.

Naja, das Argument stimmt ja aber auch. Ich käme im Alltag mit einem E-Fahrzeug aus, wenn ich eine eigene Ladestation hätte (habe ich nicht, aber nur mal angenommen). Aber ich fahre zwei-dreimal im Jahr etwa je 900 KM in den Urlaub (einfache Strecke), mache am Wochenende oft Ausflüge mit ca. 300-400 KM und etwa 1-2 mal im Monat besuche ich Freunde in ca. 150 KM Entfernung.

Letzteres wäre ja noch irgendwie machbar, aber solange ein E-Fahrzeug keine 1000 KM Reichweite hat (wird es nie haben) oder eine Reichweite von ca. 400-500 KM innerhalb einer normalen Pausenzeit von ca. 30 Minuten wiederhergestellt werden kann (klappt auch nicht) und es zudem nicht genügend Ladesäulen gibt, an denen auch die anderen hundert Ladewilligen an der Autobahntankstelle (bzw. dann -ladestelle) ohne Wartezeit drankommen - wie soll das dann klappen? Mit mehrstündigen Pausen?

Und wie sollen Stadtbewohner ihre Autos aufladen? Mit über den Gehweg liegenden Stromkabeln? Gerade in Städten wären die Vorteile eines E-Fahrzeuges ja offensichtlich, aber es wird niemals genügend Ladestationen geben, um Hunderttausende Fahrzeuge zu laden. Wo sollen diese denn entstehen?

E-Fahrzeuge sind aus meiner Sicht eine Sackgasse, jedenfalls dann, wenn die breite Masse auf sie umsteigen soll.

[deraushessen]

Man käme eigentlich auch mit einem reinen Elektroauto aus, das möglicherweise sogar langlebiger wäre. Aber man will sich ja die Option offenhalten, einmal im Jahr oder so eine Fernreise mit dem Auto zu unternehmen. Und weil man ungeduldig ist, will man die ganze Strecke ohne Pause abreißen und auch mit dem Gas nicht sparsam umgehen.

Die Argumentation vieler E-Auto-Hasser ist doch: Mit einem modernen Oberklasse-Turbodiesel kann man theoretisch Flensburg–Garmisch in einem Stück mit einem Schnitt von 200 km/h fahren, fünf Minuten tanken und wieder zurückfahren. Solange Akkufahrzeuge das nicht können, sind sie generell untauglich – ungeachtet von Berichten von Leuten, die mit einem rein akkuelektrischen Fahrzeug von Deutschland nach Spanien und wieder zurück gefahren sind.

Naja, das Argument stimmt ja aber auch. Ich käme im Alltag mit einem E-Fahrzeug aus, wenn ich eine eigene Ladestation hätte (habe ich nicht, aber nur mal angenommen). Aber ich fahre zwei-dreimal im Jahr etwa je 900 KM in den Urlaub (einfache Strecke), mache am Wochenende oft Ausflüge mit ca. 300-400 KM und etwa 1-2 mal im Monat besuche ich Freunde in ca. 150 KM Entfernung.

Letzteres wäre ja noch irgendwie machbar, aber solange ein E-Fahrzeug keine 1000 KM Reichweite hat (wird es nie haben) oder eine Reichweite von ca. 400-500 KM innerhalb einer normalen Pausenzeit von ca. 30 Minuten wiederhergestellt werden kann (klappt auch nicht) und es zudem nicht genügend Ladesäulen gibt, an denen auch die anderen hundert Ladewilligen an der Autobahntankstelle (bzw. dann -ladestelle) ohne Wartezeit drankommen - wie soll das dann klappen? Mit mehrstündigen Pausen?

Und wie sollen Stadtbewohner ihre Autos aufladen? Mit über den Gehweg liegenden Stromkabeln? Gerade in Städten wären die Vorteile eines E-Fahrzeuges ja offensichtlich, aber es wird niemals genügend Ladestationen geben, um Hunderttausende Fahrzeuge zu laden. Wo sollen diese denn entstehen?

E-Fahrzeuge sind aus meiner Sicht eine Sackgasse, jedenfalls dann, wenn die breite Masse auf sie umsteigen soll.

Wenn man auf dem Land wohnt, mit eigenem Haus und Garage etc. macht sich ein Tesla in der Einfahrt sicher nicht schlecht für den täglichen Arbeitsweg oder die Erledigungen in der Umgebung .... Ganz davon abgesehen, dass man sich vom Erdöl ein gutes Stück unabhängiger machen würde. ich will sie nicht verteufeln, aber sehe es wie du....Massentauglich sind die E-Dosen noch lange nicht !

[Axolotl]

Naja, das Argument stimmt ja aber auch. Ich käme im Alltag mit einem E-Fahrzeug aus, wenn ich eine eigene Ladestation hätte (habe ich nicht, aber nur mal angenommen). Aber ich fahre zwei-dreimal im Jahr etwa je 900 KM in den Urlaub (einfache Strecke), mache am Wochenende oft Ausflüge mit ca. 300-400 KM und etwa 1-2 mal im Monat besuche ich Freunde in ca. 150 KM Entfernung.

Bis zu 500 km schafft man mit einer Ladung durchaus.

Letzteres wäre ja noch irgendwie machbar, aber solange ein E-Fahrzeug keine 1000 KM Reichweite hat (wird es nie haben) oder eine Reichweite von ca. 400-500 KM innerhalb einer normalen Pausenzeit von ca. 30 Minuten wiederhergestellt werden kann (klappt auch nicht) und es zudem nicht genügend Ladesäulen gibt, an denen auch die anderen hundert Ladewilligen an der Autobahntankstelle (bzw. dann -ladestelle) ohne Wartezeit drankommen - wie soll das dann klappen? Mit mehrstündigen Pausen?

Wer sagt dir das sie das nie haben? Was wenn ich dir sage, dass es Akkus gibt die man in einer Sekunden nachladen? Oder Akkus die 10 mal so viel Reichweite wie heutige Li-Ion-Akkus haben? Akkus die nicht einen brennbaren Anteil enthalten? Glaubst du nicht? Ist alles schon in der Forschung vorhanden. Dauert vielleicht noch 10 bis 15 Jahre. Man sollte beim Elektroauto eins nie vergessen. Die Forschung daran wurde ab 1950 eingestellt, während man am Verbrenner weiterhin munter geforscht hat. Diesen Rückstand muss man erstmal aufholen. Dabei gab es vor dem zweiten Weltkrieg sogar mehr Elektroautos als Verbrenner.

Und wie sollen Stadtbewohner ihre Autos aufladen? Mit über den Gehweg liegenden Stromkabeln? Gerade in Städten wären die Vorteile eines E-Fahrzeuges ja offensichtlich, aber es wird niemals genügend Ladestationen geben, um Hunderttausende Fahrzeuge zu laden. Wo sollen diese denn entstehen?

Das ist aber ein strukturelles und kein technologisches Problem. Eine Ladesäule könnte man in jeder Parkbucht problemlos installieren. Dazu könnte man Tankstellen umrüsten, um zum Beispiel Wasserstoff (ja auch das ist ein Elektroauto) anzubieten. Eine Technologie wird das Problem sowieso nicht lösen können.

E-Fahrzeuge sind aus meiner Sicht eine Sackgasse, jedenfalls dann, wenn die breite Masse auf sie umsteigen soll.

Was ist die Alternative? Selbst wenn Benzin, Diesel und Erdgas nicht schädlich wären, es sind endliche Ressourcen. Also, was sind die Alternativen? Wir können natürlich auch auf ein Wunder warten

[Le Chiffre Zéro]

Letzteres wäre ja noch irgendwie machbar, aber solange ein E-Fahrzeug keine 1000 KM Reichweite hat (wird es nie haben) oder eine Reichweite von ca. 400-500 KM innerhalb einer normalen Pausenzeit von ca. 30 Minuten wiederhergestellt werden kann (klappt auch nicht) und es zudem nicht genügend Ladesäulen gibt, an denen auch die anderen hundert Ladewilligen an der Autobahntankstelle (bzw. dann -ladestelle) ohne Wartezeit drankommen - wie soll das dann klappen? Mit mehrstündigen Pausen?

500 km in 30 Minuten wird schneller kommen, als du glaubst.

Und 1000 km am Stück mit entsprechend hohem Schnitt, also kilometerweit dauerhaft linke Spur am 250-km/h-Begrenzer, sind zwar heutzutage mit leistungsstarken Dieseln problemlos möglich – aber ratsam sind sie trotzdem nicht.

1000 km mit Richtgeschwindigkeit 130 laufen auf mehr als acht Stunden ohne Pause am Steuer hinaus. Das ist übrigens auch nicht ratsam.

Das Haupteinsatzgebiet von Elektroautos ist sowieso das Stadtgebiet. Es ist sowieso ulkig: Das Elektroauto paßt am besten in die Stadt, aber alle sagen, es taugt nichts, weil handelsvertretermäßige Vollgasbolzerei über tausende Kilometer damit nicht möglich sind. Genau die ist die Domäne von Turbodiesel-Pkw, zumal Turbodiesel für lange Phasen unter viel Last konzipiert sind. Und wo werden Turbodiesel in Deutschland meistens eingesetzt? Im Stadtverkehr, nie über 2000/min und viel im Leerlauf oder mit Dutzenden Anlaßvorgängen, wo das Elektroauto wesentlich besser funktionieren würde – und ein Dieselmotor einfach nur noch leidet.

Und wie sollen Stadtbewohner ihre Autos aufladen? Mit über den Gehweg liegenden Stromkabeln? Gerade in Städten wären die Vorteile eines E-Fahrzeuges ja offensichtlich, aber es wird niemals genügend Ladestationen geben, um Hunderttausende Fahrzeuge zu laden. Wo sollen diese denn entstehen?

Kombinierte Straßenlaternen und Ladesäulen.

Der Platz ist ein geringeres Problem als die Kapazität der elektrischen Netze.

E-Fahrzeuge sind aus meiner Sicht eine Sackgasse, jedenfalls dann, wenn die breite Masse auf sie umsteigen soll.

Der Diesel, der noch vor ein paar Jahren bei VW 90% der Neuzulassungen ausmachte, war auch nicht von vornherein als Motor für die breite Masse und als Ersatz für alles andere gedacht. Diese Attitüde hatte Felix Wankel, der die seines Erachtens minderwertigen „Schüttelhuber“ alle durch seine Kreiskolbenmotoren ersetzen wollte, aber beim Diesel war das die meiste Zeit nie angedacht.

Bis in die 70er Jahre gab es Diesel-Pkw hierzulande nur von Mercedes. Und das waren sogar im Vergleich zu den vierzylindrigen Vergasermodellen schwach motorisierte, anämische Fahrzeuge mit Vorkammer-Saugdieseln. Die erste Konkurrenz kam aus Frankreich, und dann hatte man die Wahl zwischen Mercedes (Wanderdünen im Paul-Bracq-Design, das so windschnittig war wie das Empfangsgebäude des Stuttgarter Hauptbahnhofs – 0–100 in einer halben Minute und mehr), Peugeot (französisch = unzuverlässig) und Citroën (französisch = unzuverlässig, und wenn etwas kaputtging, konnte selbst ein Uhrmacher es nicht reparieren). PSA zog übrigens sofort Turbodiesel aus dem Hut hervor, und Mercedes mußte nachziehen, denn jetzt war der Citroën CX der schnellste Seriendiesel – ehedem war der Mercedes 240 D 3.0 der am wenigsten langsame Seriendiesel.

Ab Mitte der 70er lohnten sich Diesel vor allem auch wegen der Ölkrise. Dieselkraftstoff kostete nach der Ölkrise weniger als Super verbleit vor der Ölkrise, und noch dazu hatten Diesel damals schon einen geringeren Verbrauch als Pkw mit Ottomotoren. Man sparte pro Kilometer also doppelt. In „alternativen“ Kreisen war es nicht unüblich, sich alte Mercedes-Fahrzeuge zuzulegen, vor allem ausgemusterte „Peilkanten“-Rettungswagen mit Binz-Hochdachkombi-Aufbau, und, sofern sie nicht sowieso schon Diesel waren, auf Dieselmotoren umzubauen. Einige sparten zusätzlich Kraftstoff, indem sie die lang übersetzte Hinterachse vom 280 E einbauten, um noch niedertouriger fahren zu können.

Der Ölkrisenschock war ja stark genug, daß Leute sich Diesel zulegten, nur um dann mit nochmals billigerem Heizöl aus dem heimischen Öltank zu fahren. Das war natürlich Steuerhinterziehung und wurde durch das Einfärben des Heizöls leichter verfolgbar gemacht. Ein bißchen erinnert einen das an die Geschichte aus den 90ern, als Brölio-Rapsöl von ALDI pro Liter billiger war als Dieselkraftstoff und jemand herausfand, daß man damit Dieselmotoren antreiben kann – und die Leute fuhren massenhaft mit ihren Dieseln zu ALDI zum Tanken, bis man im Konzern Angst bekam, steuerrechtliche Probleme zu bekommen, und das Treiben unterband.

Der Unterschied im Verbrauch zwischen Diesel- und Ottomotoren lag allerdings auch mit daran, daß die Autos fürs gemeine Volk alle noch Vergasermotoren hatten und Kraftstoffeinspritzung teureren Modellen vorbehalten blieb, die meistens von sechs Zylindern aufwärts hatten. Gerade die klassischen VW-Modelle mit ihren luftgekühlten 30er-Jahre-Boxermotoren, die damals immer noch das Straßenbild prägten, genehmigten sich nicht viel weniger Sprit als die Reihensechszylinder von Opel im Commodore und später im Senator, zumal man sie für annehmbare Fahrleistungen mehr treten mußte.

Auf jeden Fall stieg die Nachfrage nach Dieselfahrzeugen rapide an, und andere Hersteller wollten ein Stück vom Kuchen abhaben. Dazu kam, daß die verfügbaren Dieselautos allesamt gehobenen Klassen angehörten und entsprechend teuer waren. Es gab also einen Riesenmarkt für kostengünstige Diesel-Pkw. Und so wurden beispielsweise auch VW Golf und Opel Kadett mit Dieselmotoren angeboten, allerdings lange Zeit nur mit Saugdieseln – im Gegensatz zu BMW, wo nach französischem Vorbild von vornherein nur Turbodiesel verbaut wurden.

Trotzdem blieb Diesel eine Nische. Ich kann mich noch daran erinnern, daß selbst in den frühen 80er Jahren viele kleinere Tankstellen nach wie vor nur zwei Zapfsäulen hatten: „BENZIN“ (Normal verbleit) und „SUPER“ (Super verbleit), aber keine für Diesel. Anderswo mußte man sich als Dieselfahrer zwischen Nutzfahrzeugen einordnen, und auf dem Land fuhren Dieselfahrer nicht selten zum Tanken zum Landhandel, wo auch die Landwirte ihre Traktoren betankten, weil gerade Provinztankstellen häufig noch keine Dieselsäulen hatten. Diesel war erst an allen Tankstellen zu bekommen, als diese wegen der aufkommenden Katalysatoren und des damit einhergehenden bleifreien Benzins sowieso zu Umbauten gezwungen waren und Doppelzapfsäulen und/oder eine zusätzliche Gasse einbauten, um vier Kraftstoffarten anbieten zu können.

Der Dieselboom kam erst Mitte der 90er. Ein Grund war der Irak-Krieg, der wieder zu einem sprunghaften Anstieg der Mineralölpreise geführt hatte. Der andere war, daß der Flottenverbrauch zum Thema wurde: Notorische Hersteller rollender Schluckspechte sollten extra zur Kasse gebeten werden. Der Flottenverbrauch errechnete sich ja nicht aus dem durchschnittlichen Verbrauch der Modellpalette, sondern aus dem der tatsächlich verkauften Autos. Um den zu drücken, mußten die Hersteller also mehr Dieselautos verkaufen. Die waren aber schwächer, langsamer und teurer als vergleichbare Benziner.

Die Lösung war, binnen weniger Jahre nahezu die Gesamtheit der Pkw-Dieselmotoren endlich auf einen technischen Stand zu bringen, auf dem Lokomotivdiesel schon spätestens in den 60er Jahren waren. Es dauerte nicht lange, und die markante Aufschrift „TURBO INTERCOOLER“ auf japanischen Geländewagen hatte ausgespielt, denn fast alle Pkw-Diesel hatten Turbolader und Ladeluftkühler. Außerdem wurde die Vorkammertechnik durch Direkteinspritzung ersetzt, was die Effizienz und damit die Leistung noch weiter steigerte.

Erst als das, was im Volkswagen-Konzern „TDI“ genannt wurde, leistungsmäßig auf einem ähnlichen Niveau lag wie vergleichbare Saugbenziner und Dieselautos keine lauten, langsamen Rußschleudern mehr waren, wurde der Diesel-Pkw richtig zum Massenphänomen, und einige Hersteller verkauften um ein Vielfaches mehr Diesel als Benziner.

Wie es mit Akku- oder Brennstoffzellenautos weitergeht, kann heute keiner sagen. Eines ist aber Fakt: Beide Techniken sind da. Und sie werden in Großserie produziert. Ausgerechnet Hyundai, vor 30 Jahren der koreanische Billigheimer, baut beides. Keines der beiden Konzepte wird also in absehbarer Zeit spurlos und für immer verschwinden – auch wenn einige bei einem (vor allem die Fans des jeweils anderen Konzepts) oder beiden Konzepten (vor allem die Verbrenner-Fans) regelrecht darauf hoffen.

Last but not least: „Oma“ Dorette Duck fuhr schon immer ein Elektroauto – einen inzwischen über 100 Jahre alten Detroit Electric.

[Der Asiate]

Naja, das Argument stimmt ja aber auch. Ich käme im Alltag mit einem E-Fahrzeug aus, wenn ich eine eigene Ladestation hätte (habe ich nicht, aber nur mal angenommen). Aber ich fahre zwei-dreimal im Jahr etwa je 900 KM in den Urlaub (einfache Strecke), mache am Wochenende oft Ausflüge mit ca. 300-400 KM und etwa 1-2 mal im Monat besuche ich Freunde in ca. 150 KM Entfernung.

Letzteres wäre ja noch irgendwie machbar, aber solange ein E-Fahrzeug keine 1000 KM Reichweite hat (wird es nie haben) oder eine Reichweite von ca. 400-500 KM innerhalb einer normalen Pausenzeit von ca. 30 Minuten wiederhergestellt werden kann (klappt auch nicht) und es zudem nicht genügend Ladesäulen gibt, an denen auch die anderen hundert Ladewilligen an der Autobahntankstelle (bzw. dann -ladestelle) ohne Wartezeit drankommen - wie soll das dann klappen? Mit mehrstündigen Pausen?

Es gibt heute schon Elektroautos mit Reichweiten von über 500 Kilometern (bei höherer Geschwindigkeit natürlich weniger). Wenn ich also 400km Reichweite habe und 1000km fahren müsste, wäre das mit 2-3 Pausen problemlos machbar. Innerhalb von 30 Minuten kann man einen Akku, sofern Schnellladen unterstützt wird, auf 80% laden. Wenn ist nicht genügend Ladesäulen gibt, wird es aber tatsächlich schwierig.

E-Fahrzeuge sind aus meiner Sicht eine Sackgasse, jedenfalls dann, wenn die breite Masse auf sie umsteigen soll.

Was ist die Alternative? Selbst wenn Benzin, Diesel und Erdgas nicht schädlich wären, es sind endliche Ressourcen. Also, was sind die Alternativen? Wir können natürlich auch auf ein Wunder warten

Vielleicht bekommen wir in Zukunft statt E-Autos mit Lithiumakku Autos mit Brennstoffzelle.

Und wie sollen Stadtbewohner ihre Autos aufladen? Mit über den Gehweg liegenden Stromkabeln? Gerade in Städten wären die Vorteile eines E-Fahrzeuges ja offensichtlich, aber es wird niemals genügend Ladestationen geben, um Hunderttausende Fahrzeuge zu laden. Wo sollen diese denn entstehen?

Kombinierte Straßenlaternen und Ladesäulen.

Der Platz ist ein geringeres Problem als die Kapazität der elektrischen Netze.

Oder mit, in der Karosserie integrierten, Solarzellen.

Der Platz ist ein geringeres Problem als die Kapazität der elektrischen Netze.

Im Jahr 2019 wurden in Deutschland 604,1 TWh (Terrawattstunden) Strom erzeugt, aber "nur" 569,2 TWh verbraucht. Es gab also einen Überschuss von ca. 35 TWh.

Noch etwas zu Elektroautos allgemein:
Vor einigen Jahren hatte ich so meine Zweifel, ob ein Elektroauto bzw. die Herstellung der Akkus für selbiges wirklich so umweltfreundlich ist. Das Argument mit den Akkus hört man heutzutage in den Diskussionen zu E-Autos ja immer noch sehr oft. Es ist aber scheinbar so, dass die Herstellung gar nicht so umweltschädlich ist.

Die Ökobilanz von Elektroautos ist insgesamt auch besser als man denkt.

Wenn die neuen Atomkraftwerke, die gerade in Entwicklung sind, wirklich so toll sind, wie in diesem Video beschrieben, dann hätte man irgendwann, falls Deutschland unerwarteterweise doch wieder auf Atomenergie setzt, eine gute Stromquelle.

Die Kosten für ein Elektroauto wirken auf dem ersten Blick recht hoch, vor allem, wenn man sich einen Tesla ansieht, der ab 42.900€ (Model 3, Standard) aufwärts kostet. Allerdings gibt es ja aktuell bis Ende des Jahres eine E-Auto-Prämie von bis zu 9.000€ und ein Vergleich zwischen einem Skoda Octavia und dem Model 3 zeigt, dass das Elektroauto auf Langzeit günstiger ist.

[Axolotl]

Vielleicht bekommen wir in Zukunft statt E-Autos mit Lithiumakku Autos mit Brennstoffzelle.

Hat viele Nachteile und einen niedrigen Wirkungsgrad, Denke höchstens als Ergänzung.

[NBUC]

Vielleicht bekommen wir in Zukunft statt E-Autos mit Lithiumakku Autos mit Brennstoffzelle.

Hat viele Nachteile und einen niedrigen Wirkungsgrad, Denke höchstens als Ergänzung.

Wirkungsgrad wird nahezu egal, wenn wir über Überproduktion bei gleichzeitiger zeitlicher Unkalkulierbarkeit und Speicherproblemen reden.
Brennstoffzelle hat ein paar Probleme mit Ansprechverhalten (dann braucht man trotzdem noch eine kleinere Batterie) und zur Zeit noch Kosten, aber nur eine Stufe weiter ist Powertogas als Erdgasersatz.

[Le Chiffre Zéro]

Der Platz ist ein geringeres Problem als die Kapazität der elektrischen Netze.

Im Jahr 2019 wurden in Deutschland 604,1 TWh (Terrawattstunden) Strom erzeugt, aber "nur" 569,2 TWh verbraucht. Es gab also einen Überschuss von ca. 35 TWh.

Ich meinte das weniger national als lokal.

Man stelle sich einen dicht besiedelten Stadtteil in einer Großstadt vor. 20.000 Einwohner auf vielleicht ein, zwei Dutzend Quadratkilometern. Sagen wir, 15.000 private Pkw.

Und jetzt stelle man sich vor, das sind alles Akkufahrzeuge, und alle 15.000 hängen gleichzeitig an der Ladesäule, z. B. nachts. Inzwischen sind die Akkukapazitäten derart gestiegen (650 km Reichweite und mehr), daß ein Aufladen über Nacht an 230 V 16 A und auch an haushaltsüblichen 400 V 64 A Kraftstrom nicht mehr geht, also gibt es entsprechend leistungsfähige Ladeanschlüsse für alle Fahrzeuge.

Da kommen Gesamtstromstärken zusammen, die das lokale Stromnetz einfach nicht mehr aufnehmen kann.

Oder wir verkleinern das Ganze räumlich noch weiter. Man stelle sich einen Rastplatz an der A7 vor, ungefähr Höhe Kasseler Berge, wo wirklich viel Verkehr ist. Jetzt stelle man sich die Ladeinfrastruktur vor, die nötig wäre, um genügend Akkufahrzeuge zu versorgen, wenn der Pkw-Bestand auf der A7 zu, sagen wir, 95% auf Akkufahrzeuge umgestellt ist (plus ein paar Youngtimer mit Verbrennern; die Akku-Fanboys haben gewonnen, das Brennstoffzellenauto ist mausetot).

Da hätte man Dutzende, wenn nicht hunderte Stellplätze für Akkufahrzeuge mit Ladesäulen. Weil natürlich jeder so kurz und so schnell wie möglich laden will, sind das alles extreme Hochleistungs-Schnellader mit jeweils mindestens 300 kW. Und inzwischen ist bei den meisten neuen Elektroautos die Ladetechnik auf ebendiese 300 kW ausgelegt, weil neben der Akkukapazität auch die Ladezeit zu einem Kaufkriterium geworden ist – vergleichbar mit früher PS-Zahl und Höchstgeschwindigkeit.

Wenn man, sagen wir, 200 Ladeplätze hat und die alle mit entsprechend schnell ladenden Autos belegt sind, hat man auf engstem Raum eine Belastung von 60 MW nur durch diesen einen Rastplatz. Der bräuchte im Prinzip sein eigenes Umspannwerk und von da zum eigentlichen Rastplatz absurd dicke Kupferleitungen. Oder man stattet den Rastplatz mit etlichen kleineren Trafos aus, jeweils einen für nur eine Handvoll Ladesäulen, die direkt vor Ort die 110 kV der Überlandleitung auf verträgliche Spannungen reduzieren.

[Axolotl]

Wirkungsgrad wird nahezu egal, wenn wir über Überproduktion bei gleichzeitiger zeitlicher Unkalkulierbarkeit und Speicherproblemen reden.

Das hat ja per se nichts mit der Brennstoffzelle zu tun. Das ist, wie die Ladesäule, ein strukturelles Problem. Eins, dass von der Bundesregierung seit Jahren nicht angegangen wird.

Brennstoffzelle hat ein paar Probleme mit Ansprechverhalten (dann braucht man trotzdem noch eine kleinere Batterie)

Ich habe zwei jahre lang Regelungstechnik, Speichertechnik und Batterietechnik studiert. Davon habe ich noch nie gehört. Klingt aber spannend. Kannst mir mal ein paar Infos dazu schicken?

und zur Zeit noch Kosten, aber nur eine Stufe weiter ist Powertogas als Erdgasersatz.

Power-to-Gas ist aber derzeit nicht wirtschaftlich. Wieder mit reinem Wasserstoff, noch mit zusätzlicher Methanisierung. Das könnte spannend werden, wenn man den Strom tatsächlich regenerativ erzeugt und somit praktisch keine Gestehungskosten mehr hat. Mit Kohle- und Gasverstromung ist das, obwohl ne super Idee, nicht rentabel. Und was nicht rentabel ist, wird halt leider nicht gemacht.

Ich meinte das weniger national als lokal.

Man stelle sich einen dicht besiedelten Stadtteil in einer Großstadt vor. 20.000 Einwohner auf vielleicht ein, zwei Dutzend Quadratkilometern. Sagen wir, 15.000 private Pkw.

Und jetzt stelle man sich vor, das sind alles Akkufahrzeuge, und alle 15.000 hängen gleichzeitig an der Ladesäule, z. B. nachts. Inzwischen sind die Akkukapazitäten derart gestiegen (650 km Reichweite und mehr), daß ein Aufladen über Nacht an 230 V 16 A und auch an haushaltsüblichen 400 V 64 A Kraftstrom nicht mehr geht, also gibt es entsprechend leistungsfähige Ladeanschlüsse für alle Fahrzeuge.

Da kommen Gesamtstromstärken zusammen, die das lokale Stromnetz einfach nicht mehr aufnehmen kann.

Das ist Quatsch. Das Szenario ist auch unrealistisch. Niemals hängen alle Autos gleichzeitig am Netz. Erstens werden gar nicht alle zur gleichen Zeit zu Hause sein oder arbeiten, zweitens wird man sein Elektroauto nicht jeden Tag laden müssen. Außerdem sind solche Ströme gar kein Problem.

[Uwe_]

Man stelle sich einen dicht besiedelten Stadtteil in einer Großstadt vor. 20.000 Einwohner auf vielleicht ein, zwei Dutzend Quadratkilometern. Sagen wir, 15.000 private Pkw.

Und jetzt stelle man sich vor, das sind alles Akkufahrzeuge, und alle 15.000 hängen gleichzeitig an der Ladesäule, z. B. nachts. Inzwischen sind die Akkukapazitäten derart gestiegen (650 km Reichweite und mehr), daß ein Aufladen über Nacht an 230 V 16 A und auch an haushaltsüblichen 400 V 64 A Kraftstrom nicht mehr geht, also gibt es entsprechend leistungsfähige Ladeanschlüsse für alle Fahrzeuge.

Da kommen Gesamtstromstärken zusammen, die das lokale Stromnetz einfach nicht mehr aufnehmen kann.

Du vergisst, dass die momentan ja auch nicht alle gleichzeitig tanken wollen und muessen. Das ginge genauso schlecht. (Schlangen an den Tankstellen, zu kleine Lagertanks, taeglich mehrere Lkw Ladungen pro Tankstelle nachliefern,...).
Ich denke das Problem ist hauptsaechlich auf solchen Annahmen begruendet.

Durchschnittlich wird ein Auto pro Tag irgendwas um die 20 Km bewegt. Das heisst man muss eben nicht jede Nacht und erst recht nicht mit mehr als 22kw laden (viele aktuelle Modelle laden an Wechselstrom auch nur 1phasig mit 7,4kW. (Mehr als 22 ist bei den wallboxen heute auch nicht ueblich, falls ueberhaupt moeglich. Ich meine bei mehr als 11Kw braucht es schon eine Spezielle genemigung). Zuhause muss das Auto nun mal nicht schnell laden weil es da eh staendig rumsteht(ich gehe hier tatsaechlich aber von einem eigenen Einstellplatz aus). Selbst wenn man 200Km am Tag gemacht hat laesst sich das auch in etwa 12 Stunden per Schuko laden (Wenn man nicht grad mit nem Audi e-tron oder mit 150+km/h unterwegs war).
Das heisst in der Stadt muessen auf dauer halt die Laternen 11 Kw Ladestrom abgeben. Das reicht fuer ein normales Nutzungsverhalten um einmal die Woche da zu laden. Selbstverstaendlich gibt es auch Personen die taeglich 300Km fahren, aber dann ist es halt wirklich sinnvoll selbst eine Lademoeglichkeit (zuhause oder auch beim Arbeitgeber) zu haben.

Und ueber Nacht baut eh niemand diese 15.000 Autos, also kann die Zahl der Ladesaeulen + entsprechende Infrastruktur ja ebenfalls langsam wachsen. Und da staerkere Leitungen zu den Rasplaetzen zu legen halte ich fuer machbar. Und sehe da in den naechsten 10 Jahren eher einen maximalen bedarf von 20 Saeulen pro Parkplatz. Da muss dann imho aber erstmal das konzept verbessert werden, damit nicht fuer jede Saeule die vollen 150kw bereit gestellt werden muessen. Das ist derzeit zumindest noch nicht noetig da die heutigen erschwinglichen Autos die Ladeleistung schnell drosseln. d.H. fuer 20x150 kw Lader waeren heute vermutlich schon 1500Kw Trafoleistung deutlich uebertrieben. (Natuerlich sollte man das spaeter dann aber aufruesten koennen.)

Ich beabsichtige selbst ein E Auto zu erwerben. Den Honda E habe ich z.B. wegen hohem Verbrauch von 22,5kW bei 120 Kmh und einer Batterie von knapp 30kWh bei schnell drosselnder Ladegeschwindigkeit (circa 50kw bis 20%, 40kw bis 42%, 30kw bis 72%, 20kw bis 90,...) ausgeschlossen. Bei etwa 1h fahren mit 110Kmh und dann erstmal wieder 45 minuten laden auf 90% ist der tatsaechlich nicht Langstreckentauglich. Der Mini SE hingegen hat auch ca 30Kwh batterie, verbraucht aber eher 18Kwh bei 120 und laed so von 0-80 prozent mit fast vollen 50Kw (47-49 etwa)
Damit schafft man in 30 Minuten ca. 150 Km zu laden, was ich gerade noch akzeptabel finde.

Der Vw Id3 / Cupra El-Born soll mit 125Kw laden koennen und so 290 km in 30 Minuten laden. Das empfinde ich mit dem 66 oder 88 kwh Akku als fuer mich voellig langstreckentauglich.

[NBUC]

Ansprechverhalten:
Die Brennstoffzelle reagiert meines Wissens nach verzögert auf eine geänderte Leistungsanforderung.
Daher braucht man eine Batterie, bis die Brennstoffzelle sich angepasst hat.

Gestehungskosten:
Genau das meine ich. Umwandeln der jetzt schon teils nicht nutzbaren und in Aussicht noch steigenden Überschüsse. Die Gaserzeuger wären noch einmal eine große Investition, dafür könnte das bestehende Erdgasnetz und sonstige Erdgastechnik genutzt werden.

[Axolotl]

Ansprechverhalten:
Die Brennstoffzelle reagiert meines Wissens nach verzögert auf eine geänderte Leistungsanforderung.
Daher braucht man eine Batterie, bis die Brennstoffzelle sich angepasst hat.

Ich recherchiere mal. Aber das höre ich wie gesagt zum ersten Mal.

Gestehungskosten:
Genau das meine ich. Umwandeln der jetzt schon teils nicht nutzbaren und in Aussicht noch steigenden Überschüsse. Die Gaserzeuger wären noch einmal eine große Investition, dafür könnte das bestehende Erdgasnetz und sonstige Erdgastechnik genutzt werden.

Abwarten. Das kommt schon. Aber Power-to-Gas reicht bestenfalls zur Sekundärregelung. Wir brauchen auch schnelle Speicher. Ganz ohne Akkus o.Ä. wird es also nicht gehen.

[Le Chiffre Zéro]

Das ist Quatsch. Das Szenario ist auch unrealistisch. Niemals hängen alle Autos gleichzeitig am Netz. Erstens werden gar nicht alle zur gleichen Zeit zu Hause sein oder arbeiten,

Ich wage zu behaupten, zwischen 20.00 Uhr und 5.00 Uhr sind die allermeisten Menschen zu Hause.

zweitens wird man sein Elektroauto nicht jeden Tag laden müssen.

Müssen wird man es nicht. Aber dann hat man die Gelegenheit dazu und kann am nächsten Tag mit einem vollen Akku losfahren.

Verbrenner tankt man auf, wenn man muß. Man fährt, bis die Tanknadel fast auf Reserve ist, und tankt dann von fast leer auf voll. Tankstellen gibt es ja an jeder Ecke – gerade auch auf dem Dorf, wo sie nach 18.00 Uhr die Supermärkte ersetzen.

Elektroautos lädt man auf, wenn man kann. Wenn man das Fahrzeug sowieso länger abstellt, weil man es gerade nicht braucht, dann kann man die Zeit auch nutzen, sie aufzuladen. Das ist schlauer, als den Wagen zu fahren, bis die Ladeanzeige nur noch einen Balken hat und man dann in irgendeiner gottverlassenen Gegend eine Ladesäule suchen und eine lästige Zwangspause einlegen muß.

Auch Brennstoffzellenautos tankt man auf, wenn man kann, wenn man sie auch über mittlere und längere Strecken nutzt. Wenn man sich sowieso ständig in einer Großstadt aufhält und nie weiter als 20 km von der nächsten Wasserstofftankstelle entfernt, spielt das keine Rolle. Aber sobald man eine größere Strecke über Land fährt, tankt man, sobald sich die Gelegenheit bietet, um nicht 150 km von der nächsten Wasserstofftankstelle entfernt mit leerem Tank liegenzubleiben. Und für Wasserstoff gibt es keine Benzinkanister. Wenn man da liegenbleibt, braucht man einen Abschleppdienst.

Außerdem sind solche Ströme gar kein Problem.

Wenn man die Zuleitungen zu allen Vierteln ersetzt durch Kupferkabel mit jeweils dem Querschnitt eines Fabrikschornsteins, dann nicht.

Du vergisst, dass die momentan ja auch nicht alle gleichzeitig tanken wollen und muessen. Das ginge genauso schlecht. (Schlangen an den Tankstellen, zu kleine Lagertanks, taeglich mehrere Lkw Ladungen pro Tankstelle nachliefern,...).

An Tankstellen kommt aber dazu, daß Elektroautos da länger stehen als Verbrenner.

Ein Verbrenner steht selten länger an der Tankstelle als fünf Minuten. Zwei Minuten tanken, bezahlen, wieder los.

Ein Akkufahrzeug wird zum Laden an der Tankstelle kaum kürzer stehen als 30 Minuten.

Wenn wir Verbrenner 1:1 durch Akkufahrzeuge ersetzen, brauchen die an Tankstellen für denselben Durchsatz die sechsfache Kapazität. Sagen wir, für Verbrenner hast du 4 Zapfsäulen. Wenn jedes Auto 5 Minuten braucht, schaffst du in einer Stunde pro Zapfsäule bis zu 12 Autos, also bis 48 mit der ganzen Tankstelle.

So, und jetzt ersetzen wir diese Verbrenner alle durch Elektroautos mit Akkus. Es gilt also, 48 Autos in einer Stunde aufzuladen. Das hieße, es müssen immer 24 Autos gleichzeitig an Schnelladesäulen stehen. Mindestens.

Aber all das impliziert, daß Elektroautos so oft laden müssen, wie Verbrenner tanken müssen. Tatsächlich haben Elektroautos nur etwa ein Viertel der Reichweite von Verbrennern, müssen also für dieselbe zu fahrende Kilometermenge viermal so oft laden.

Somit frequentieren viermal soviele Elektroautos die Tankstelle, wie Verbrenner sie frequentieren würden, besonders wenn man davon ausgeht, daß das Ladeverhalten der Autofahrer mit Elektroautos weiterhin identisch ist mit dem Tankverhalten derselben Autofahrer mit Verbrennern (erst tanken bzw. laden, wenn es unbedingt nötig ist).

Aus den 48 Autos pro Stunde werden dann 192 Autos pro Stunde und bei einer Ladezeit von einer halben Stunde 96 Autos gleichzeitig. (Noch einmal: Eine Tankstelle für Brennstoffe behandelt immer nur 4 Autos gleichzeitig für dieselbe Menge an Gesamtreichweite bei allen Autos in einer Stunde.)

Ich denke das Problem ist hauptsaechlich auf solchen Annahmen begruendet.

Durchschnittlich wird ein Auto pro Tag irgendwas um die 20 Km bewegt. Das heisst man muss eben nicht jede Nacht und erst recht nicht mit mehr als 22kw laden (viele aktuelle Modelle laden an Wechselstrom auch nur 1phasig mit 7,4kW. (Mehr als 22 ist bei den wallboxen heute auch nicht ueblich, falls ueberhaupt moeglich. Ich meine bei mehr als 11Kw braucht es schon eine Spezielle genemigung).

Wie ich schon schrieb: Ein Elektroauto lädt man nicht, wenn es unbedingt sein muß. Ein Elektroauto lädt man vorausschauend.

Es kann ja immer mal, sein, daß man spontan irgendwohin fahren muß. Und dann sollte man auch genügend Ladung haben. Man stelle sich vor – gesetzt den Fall, man ist verheiratet –, man hat am Donnerstagabend gerade eben noch genügend Ladung für einmal zur Arbeit und wieder zurück. Dann ist man am Freitag auf der Arbeit, lädt da natürlich auch nicht auf (man hat ja noch genügend, um wieder nach Hause zu kommen), und eine Viertelstunde vor Feierabend ruft einen die Frau an, man muß unbedingt noch zu Möbel Kraft nach Bad Segeberg, XYZ kaufen, und das gibt’s nirgendwo sonst, und das kann nicht bis morgen warten.

Und dann steht man da.

Zuhause muss das Auto nun mal nicht schnell laden weil es da eh staendig rumsteht(ich gehe hier tatsaechlich aber von einem eigenen Einstellplatz aus).

Und diesen eigenen Stellplatz auf eigenem Grundstück mit eigenem Ladeanschluß am eigenen Hausnetz hat in Trabantenstädten von Metropolen mit zigtausend Einwohnern normalerweise genau niemand. Da sind alle Elektroautofahrer auf öffentliche Anschlüsse angewiesen. Und da wird man sich sicherlich nicht die Blöße geben, die alle nur an 230 V 50 Hz zu hängen, wenn man auch Schnellader daraus machen kann. Denn man kann Schnellader daraus machen.

Ansprechverhalten:
Die Brennstoffzelle reagiert meines Wissens nach verzögert auf eine geänderte Leistungsanforderung.
Daher braucht man eine Batterie, bis die Brennstoffzelle sich angepasst hat.

Das tut ein Verbrenner auch.

Die Autofahrer müssen sich nicht daran gewöhnen, daß Brennstoffzellenautos nicht spontan auf Gasbefehle reagieren – sondern daran, daß Akkuautos beim Gasgeben verzögerungslos sofort mit voller Power losspurten wie Autoscooter.

Der Elektroantrieb ist ja auch die Zukunft des Hot Roddings, und diese Zukunft hat schon begonnen. Der Grund dafür ist nicht grün „Blau ist das neue Grün“ und CO₂ und Greta, sondern die Leistungs- und Drehmomententfaltung von Elektromotoren, wenn sie direkt aus Akkus gespeist werden. Man braucht eigentlich nur die Hinterachse eines verunfallten Tesla Model S nebst Motor und hat im Handumdrehen Viertelmeilenzeiten, die selbst mit einem aufgeladenen Big Block V8 Utopie wären. Auch Burnouts und Donuts machen mit dem Drehmoment-Overkill aus einem Elektromotor mehr Spaß, weil das Drehmoment sehr, sehr viel schneller da ist und daher die Reifen schneller überfordert als bei einem Verbrenner.

Man sehe sich einmal den „Teslonda“ an, einen 1984er Honda Accord mit Tesla-Hinterachse inklusive Motor, der wie der wohl erste elektrische Gasser anmutet und auf der Viertelmeile einen Bugatti Chiron schlagen könnte. Natürlich hat das Auto nicht den Sexappeal eines ’55er Chevy 210 Gasser, der auf seinem Small Block V8 einen Weiand 6-71 Blower sitzen hat, aber es ist schnell. Und das ist nur eines von vielen Beispielen.

Da läuft gerade eine ähnliche Entwicklung wie in den USA vor knapp 70 Jahren, als jugendliche Führerscheinneulinge und USAF-Kampfpiloten sich Fords aus den frühen 1930er Jahren besorgt und auf V8-Motoren umgebaut haben, die sie vom Schrott hatten. Die haben damals die V8-Motoren nicht deshalb gewählt, weil die so schön laut und fett blubbern, sondern weil das die beste Möglichkeit war, an viel Power zu kommen.

Da mußte natürlich so nach und nach erst ein Erfahrungsschatz aufgebaut werden, der von Schrauber zu Schrauber weitergegeben und auch niedergeschrieben wurde. Als es etwa darum ging, die Motoren noch stärker zu machen, indem man einen Kompressor auf das Triebwerk zurrte, der eigentlich für einen General-Motors-Zweitaktdiesel konstruiert war (auch die fand man für kleines Geld beim Verwerter), mußte man erst herausfinden, wie der Antriebsriemen am besten zu übersetzen ist, wie die Verdichtung auf welches Maß geändert werden mußte und so weiter.

Heute ist das ganz ähnlich. Was für Antriebe sind sinnvoll und ohne große Probleme installierbar (z. B. ganze Tesla-Achse, Industriemotor dahin bauen, wo vorher der Verbrenner saß, usw.), wie verhalten die sich, wie verfährt man mit den Akkus und mit der Ladeelektronik (erfahrungsgemäß gehen Tesla-Akkus in Flammen auf, wenn man sie zu lange am tragbaren Werkstattladegerät läßt, aber das muß man eben wissen), was muß wo an welcher Firmware modifiziert werden und so weiter.

Und wie ich schon schrieb: Sexappeal kann Leistung nicht ersetzen. Als damals die Shelby Cobra in Le Mans antrat, wurde sie von der europäischen Konkurrenz ausgelacht. Alle traten sie mit regelrechten Schmuckkästchen von Hochdrehzahlmotoren an mit teilweise jeweils eigenem Fallstromvergaser pro Zylinder, und das waren mitunter zwölf Zylinder. In Europa war das damals sexy. Nur die Cobra stand da mit einer einzigen dicken Gasfabrik auf einem noch dickeren Zentralnockenwellen-V8-Graugußblock, der ungehobelt und unzivilisiert wie ein Traktormotor im Leerlauf vor sich hin polterte. Das Lachen verging ihnen beim Rennen, als die Cobra mit ihren schier urgewaltigen Mengen an Leistung und Drehmoment die Konkurrenz in Grund und Boden fuhr.

[Axolotl]

Ich wage zu behaupten, zwischen 20.00 Uhr und 5.00 Uhr sind die allermeisten Menschen zu Hause.

Und dann schaust du in das Lastprofil und stellst fest, dass das im Zeitraum zwischen 22 und 6 Uhr die Netzlast am geringsten ist.

Müssen wird man es nicht. Aber dann hat man die Gelegenheit dazu und kann am nächsten Tag mit einem vollen Akku losfahren.

Die Leute werden ihr Auto nicht unnötig laden. Und wenn doch, sind die Ladezeiten auch geringer.

Verbrenner tankt man auf, wenn man muß. Man fährt, bis die Tanknadel fast auf Reserve ist, und tankt dann von fast leer auf voll. Tankstellen gibt es ja an jeder Ecke – gerade auch auf dem Dorf, wo sie nach 18.00 Uhr die Supermärkte ersetzen.

Und? Nur weil das Tankstellenkartell hier nicht umrüsten will, heißt das nicht dass das Elektroauto dadurch schlecht ist. Und für Lobbyismus und schlechte Planung kann das Elektroauto nichts.

Elektroautos lädt man auf, wenn man kann. Wenn man das Fahrzeug sowieso länger abstellt, weil man es gerade nicht braucht, dann kann man die Zeit auch nutzen, sie aufzuladen.

Nö. Das werden die Leute schon zur Akkuschonung nicht machen. Wenn ich mein Auto bei jeder sich bietenden Gelegenheit bis zur Kapazitätsgrenze auflade, habe ich nicht viel Freude am Akku.

Das ist schlauer, als den Wagen zu fahren, bis die Ladeanzeige nur noch einen Balken hat und man dann in irgendeiner gottverlassenen Gegend eine Ladesäule suchen und eine lästige Zwangspause einlegen muß.

Du fängst an dich zu wiederholen: nochmal, das hat gar nichts mit dem Elektroauto zu tun.

Auch Brennstoffzellenautos tankt man auf, wenn man kann, wenn man sie auch über mittlere und längere Strecken nutzt.

Die Zelle stört es auch nicht, wenn der Tank voll ist

Wenn man sich sowieso ständig in einer Großstadt aufhält und nie weiter als 20 km von der nächsten Wasserstofftankstelle entfernt, spielt das keine Rolle. Aber sobald man eine größere Strecke über Land fährt, tankt man, sobald sich die Gelegenheit bietet, um nicht 150 km von der nächsten Wasserstofftankstelle entfernt mit leerem Tank liegenzubleiben. Und für Wasserstoff gibt es keine Benzinkanister. Wenn man da liegenbleibt, braucht man einen Abschleppdienst.

Dann ist es ja gut, dass wir an jeder Ecke ne Tanke haben. Man müsste ja nicht mal viel umrüsten.

Wenn man die Zuleitungen zu allen Vierteln ersetzt durch Kupferkabel mit jeweils dem Querschnitt eines Fabrikschornsteins, dann nicht.

Eine Leitung mit 40 cm² Querschnitt hält ganz problemlos 2 kA aus. Das ist ein kabel mit 7 cm Durchmesser. Ein Industrieschornstein mit mehreren Metern Dicke ist das nicht. Höchstens in der Vorstellung mancher Popolisten (und nein, das ist kein Rechtschreibfehler)